LA VALLI
Dal 1948, a parte un anno, la Valli, in Italia e in
Europa, vuoi dire regolarità. Ledizione dei 79 ha segnato un record: dicono
che sul percorso e in prova speciale ci fossero, più o meno, trentamila persone.
Vediamo come, negli anni, la Valli è diventata la gara di regolarità più bella, più
famosa, più dura e affascinante del mondo.
La Valli è un simbolo e la regolarità italiana deve, in un certo senso, dirle grazie.
Proprio sui suoi duri percorsi sono nati quei piloti che oggi, unanimemente, sono
considerati i più forti del mondo e che hanno portato in Italia tantissimi titoli europei
e innumerevoli vittorie.
La Valli è nata nel dopoguerra. Nel 1948 iniziò il «decentramento» del Moto Club
Bergamo. Nacquero le «sezioni». La prima fu quella di Ponte Nossa, un paese della VaI
Seriana a pochi chilometri da Vertova, la cittadina che ha dato i natali ai più forti
piloti italiani e del mondo (per citarne qualcuno, Gritti, Gualdi, Andrioletti, più volte
campioni europei).
Nel 48 il presidente della sezione di Ponte Nossa, Giacomo Manzoni, e quello del
M.C. Bergamo, Baracchi (un nome famoso per lo sport bergamasco: è il padre del Trofeo
Baracchi, la nota gara ciclistica), per onorare la nascita della sezione decisero di
comune accordo di dare vita alla prima edizione della Valli Bergamasche. Nacque,
allinizio, per metà come gara e per metà come gita mototuristica tra i percorsi
più belli e noti delle valli orobiche. Ma la gita rivelò ben presto un volto
particolare. I tempi ai vari controlli orari erano difficili da mantenere e solo quattro
conduttori arrivarono senza penalità!
Nel breve volgere di pochi anni la Valli raggiunse
una notevole notorietà, tanto che nel 50 il M.C. Bergamo decise di chiedere
dorganizzare una prova di campionato italiano, la Valli appunto, che entrò nella
vera e propria regolarità ad alto livello. La prova, per via della validità per il
campionato, raggiunse il tetto dei due giorni di gara e si affiancò alle più famose
dellepoca, lo «Scudo del Sud» e i «Tre Mari». Ma ben presto la Valli superò per
notorietà e fascino queste altre competizioni.
Allora la regolarità era ben diversa da quella attuale. Le categorie erano solo quattro
(100,175, 250 e oltre 250 cc), le moto erano macchine da strada artigianalmente modificate
e nelle sospensioni e nel telaio per renderle migliori ma specialmente più robuste. In
effetti le gare di allora, almeno di questo periodo, non si avventuravano su percorsi
terribili, al massimo strade sconnesse o sterrati. La tecnica non poteva dare di più:
motori, telai, sospensioni, ruote e gomme erano agli inizi della loro evoluzione. Per i
pneumatici, ad esempio, esistevano al massimo dei modesti tassellati, per i primi
artigliati bisognerà aspeftare la seconda metà degli Anni Cinquanta.
Le classifiche delle gare di regolarità
dellepoca erano redatte solo sulla base dei tempi ai controlli orari, la selezione
era data solo dai ritardi o dagli anticipi ai c.o. Quindi molto spesso non cera un
solo vincitore ma molti ex-aequo.
Questo in Italia: allestero le gare erano diverse, Il fuoristrada aveva già una sua
precisa collocazione sportiva nei Paesi germanici e in quelli dellEuropa orientale
in cui Case importanti come la Zùndapp, la Jawa, la Simson, la MZ si impegnavano in prima
persona nelle competizioni per ben figurare nella Sei Giorni Internazionale, già allora
molto importante, che, con i suoi percorsi difficili e con i tempi tirati, promuoveva solo
le macchine più efficienti e resistenti e i piloti più veloci e preparati.
La Valli capì questa differenza e, rispetto alle
altre gare italiane, cercò di essere la più... europea. Gli organizzatori avevano capito
che la novità e linteresse per la loro gara dovevano passare attraverso un modo
diverso di intendere la regolarità. E così si cominciarono a cercare, lungo le valli,
percorsi sempre più terribili, impervi e impegnativi. Sentieri, pietraie, mulattiere,
scalinate, guadi impegnavano a massimo moto e piloti. E di percorsi del genere la VaI
Seriana o la Va Brembana ne avevano a bizzeffe. Insomma, negli Anni Cinquanta la VaII
cambia volto, diventa una prova massacrante, un banco di prova per k Case, una mèta
sospirata per i piloti Finire la Valli allora (ma anche oggi era un traguardo importante
per le macchina come per luomo).
Ma non tutto andava per il meglio sempre. Si accese infatti qualche polemica tra il moto
club e le Case Queste accusavano la Valli di essere troppo dura e, per loro, troppo
impegnativa. Ma la Valli, o, meglio, il M.C Bergamo, rimase irremovibile sulla sua strada:
la Valli deve essere dura la gara più dura in Italia, perché dalla Valli i piloti
italiani devono uscire pronti per le prove internazionali.
Agli inizi della seconda metà degl Anni Cinquanta, sempre mantenendo le sue
caratteristiche di durezza e di difficoltà, la Valli aggiunse al suo programma
unaltra giornata. DaI 1 955 aI 67 la durata della Valli fu questa. Fu una
scelta voluta e meditata. In questo modo la Valli divenne una specie di prova generale
della Six Days, dalle indicazioni delle mulattiere bergamasche i responsabili federali
potevano prendere le decisioni sulle formazioni delle squadre.
Nel periodo 55-67 la Valli fu ricca di
esperimenti. Sì, infatti anche negli intendimenti della Federazione Motociclistica
Italiana la Valli Bergamasche, proprio per la passione e la indiscussa abilità dei suoi
organizzatori, divenne loccasione per sperimentare nuove soluzioni, novità di
regolamenti e di vere e proprie innovazioni che portavano in sé i primi movimenti per
rimodernare tutta la regolarità. Così nel 55 furono inaugurate le tappe notturne,
e il concetto di suddivisione della Valli in tappe proseguì nel tempo. Infatti ogni
giornata di gara era divisa in due tappe separate, tra le quali i corridori potevano
prendersi un podi meritato riposo.
Insomma la Valli e la regolarità, in Italia, andavano avanti; purtroppo,
sistematicamente, dai confronti internazionali i nostri piloti e le nostre macchine
uscivano battuti. Ma la Valli serviva. Sul suo esempio anche le gare minori divenivano
più impegnative, e proprio in quegli anni nasceva un aggettivo tipicamente usato nel
«circus» della regolarità: il percorso alla «bergamasca», per definire una gara dura
e massacrante.
Le Case, finalmente, capirono. Le moto a poco a poco ebbero dei
miglioramenti; parallelamente gli organizzatori bergamaschi, in quella miniera di
regolarità che sono le loro valli, scoprivano percorsi sempre nuovi, duri, bellissimi.
Era proprio il caso di dirlo: era una battaglia, da un lato luomo che cerca di
scovare percorsi sempre più difficili, dallaltro il progresso tecnico che si
impegna a superare tutte le difficoltà.
Fino alla fine degli Anni Sessanta, una buona parte del parco macchine delle gare di
regolarità nostrane era formato da motoscooter. Ma pian piano anche questi pionieri
dovettero passare a moto vere e proprie. Lo scooter, con le sue ruote di piccolo diametro,
era un vero calvario nelle situazioni più difficili, ma molti disdettero, e così alla
Valli del 60 arrivò un gruppetto di polacchi con delle strane WSK-OSA e addirittura
nel 63 Tullio Masserini portò a termine la Valli con una Lambretta e, sempre lui,
modificò agli inizi degli Anni Settanta un Innocenti Lui 75: di questo binomio si parla
addirittura nellelenco degli iscritti a una Sei Giorni!
Levoluzione tecnica che la Valli richiedeva e anche il
contributo (sia tecnico che pubblicitario) che la Valli dava portarono molte Case a
interessarsi a fondo di regolarità. Mi-VaI, Gilera e poi Moto Guzzi iniziarono duelli che
non è certo la retorica a definire epici: i Giubileo 98, gli Stornello 98 o la Lodola
235, eredi di quella scuola regolaristica che oggi ha portato molte nostre aziende ad
essere tra le migliori del mondo nel fuoristrada.
Questa intensa partecipazione alla Valli diede i
primi buoni effetti in campo internazionale con miglioramenti alla Sei Giorni fino alla
vittoria nel Vaso dArgento del 60. Ma contemporaneamente le aziende tedesche e
orientali iniziarono lo sviluppo del due tempi mentre i nostri studi rimasero fedelissimi
al quattro tempi.
Intanto la regolarità cambiava. Già allestero si correva con le prove speciali che
stabilivano, cronometro alla mano, il vincitore tra i piloti a pari penalità (spesso a
zero) dei controlli orari. Anche in Italia si volle provare e la FMI affidò
lesperimento» al Moto Club Bergamo nella Valli del 59. In effetti gli
organizzatori bergamaschi avevano già avuto in mente qualcosa di simile, addirittura nel
lontano 53, quando a un controllo stabilito i conduttori dovevano passare al
tavolino del C.O. allorario preciso con penalizzazioni per ogni secondo in più o in
meno. NeI 59 le esperienze erano diverse e si provarono quattro tipi di prova
speciale: prova di accelerazione e di frenata, accelerazione con partenza a motore spento,
passaggio di un guado e salita su un terreno accidentato e molto ripido in cui il pilota
doveva cercare di raggiungere il punto più alto senza fermarsi o scendere dalla moto.
Questultima prova venne effettuata su uno dei tratti più noti della Valli, il
Ghiaione del Borlezza. Tra laltro si pensi che al giorno doggi negli Stati
Uniti si disputano regolarmente gare di questo genere, specialmente sulle colline della
California.
Proprio nel 59 (tornando alla Valli) iniziò
anche la partecipazione straniera. Infatti presero il via due inglesi in sella a BSA 348 e
499, quattro svizzeri con BMW, Jawa e AJS, due tedeschi con due piccole Zùndapp 70 e 125.
Il59 per tutto ciò fu un anno importante per la Valli, gara, quellanno,
durissima con un arrivo in cima alle Torcole, una mulattiera che gli appassionati hanno
imparato ad amare e a odiare, perché è forse il tratto più massacrante che si possa
trovare in VaI Brembana.
La Valli ebbe uno dei suoi moment doro mentre anche allestero il «Trofeo Levo
e Duccio Reggiani» (così era denominata allora e per molti anni la gara orobica)
cominciò ad essere conosciuto.
Gli stranieri tornarono giunsero anche i campioni. Allora la classifica era principalmente
a squadre, con il Trofeo Reggiani per le Na zioni e il Trofeo Serafini per
lindustria.
Insomma iniziò linvasione degli stranieri: i tedeschi con le NSU eBMW nelle
cilindrate maggiori, 14 Hercules, le Grizner, le Zùndapp nelle più piccole; i polacchi
con le WSk-O SA, le Junak, le SKL, gli austriaci con le prime KTM e Puch di 125,175 e 250
cc; numerosi anche gli olandesi per lo più con le CZ. Contro di loro le nostre Moto
Guzzi, Gilera e Laverda e, in seguito, le Morini.
Nel 60 le prove speciali non
erano più un esperimento, si introdussero la prova di accelerazione e frenata, la prova
di velocità in salita sia su asfalto che su sterrato, la prova di cross-country e quella
di velocità in circuito.
La disparità tra le prestazioni degli italiani nelle prove come la Valli e in quelle
estere era notevole, I nostri borbottanti quattro tempi se la cavavano bene dove
cera da sudare sette camicie per arrivare in cima con spinte e trucchi, ma erano in
gran difficoltà allestero dove le prove speciali penalizzavano le nostre macchine
meno potenti e i nostri piloti non abituati.
Fino al 64, alla Valli, gli italiani continuarono a difendersi bene in questa gara
che qualche giornale estero definì addirittura più massacrante di una Sei Giorni. Ben
presto gli stranieri ci superarono come numero di iscritti, lelenco dei partenti della
Valli del 63, ad esempio, dava solo 41 italiani contro 114 stranieri. Le varie
Mi-VaI, Gilera, Laverda si erano ritirate dalle competizioni alle quali, ufficialmente,
partecipava la sola Moto Guzzi. Le due tempi straniere e i loro piloti venivano per
vincere come vincevano in tuttEuropa. Erano gli anni doro delle Zùndapp (una
tradizione che rimane ancora oggi) nella 75, 100, 125, 175, della Hercules nella 100 e 175
e delle inglesi Greeves che proprio nel 63 vennero a vincere il Trofeo Serafini per
le industrie intaccando un albo doro tutto italiano.
Lanno dopo la vittoria assoluta andò a uno straniero, il tedesco Kamper con la
Zùndapp 75 che approfittò della squalifica di Franco DallAra accusato di essere
stato aiutato e spinto in un tratto difficile.
Dal 64 al 70 la Valli parlerà continuamente straniero. Ma il 64, seppur
con la cocente sconfitta, fu un anno importante per la Valli che divenne prova europea del
Trofeo Internazionale FIM insieme al «Tatra Trial» polacco e al «Trial» di Strakonice
cecoslovacco. Contemporaneamente venivano introdotte (come detto) le prove speciali.
Arriviamo al 65 con quindici squadre straniere schierate ufficialmente e neanche una
italiana, solo privati, per lo più bergamaschi. Vinse Brinkmann, il primo di una famiglia
tedesca molto regolarista: corse e vinse con una Hercules 50.
Gli organizzatori cominciarono a studiare qualcosa che limitasse Io strapotere delle
piccole cilindrate. Il nuovo percorso scovato per il 66 e il 67 portò ai
vertici le MZ ETS 250 dei tedeschi orientali Salewski e Uhlig: fu uno dei primi risultati
positivi dei piloti orientali; da qui iniziò, nellera moderna della regolarità, la
scuola orientale della DDR e della Cecoslovacchia in sella alle MZ, alle Jawa e alle
Simson.
Si va avanti così per un paio danni tra Io
strapotere degli stranieri e una profonda crisi dei nostri piloti e delle loro macchine.
Nel 68 la Valli salta: la FMI non ha incaricato il sodalizio bergamasco di
organizzare la gara europea, ma addirittura la Sei Giorni che vede gli italiani,
finalmente, in ascesa. Vincono il Vaso dArgento con la Morini, una Casa che, da
sola, strenuamente, cerca di mandare avanti la Iotta del quattro tempi italiano contro i
due tempi esteri: con macchine di 100, 125 e 175 cc, curatissime, pezzi da intenditore
nella meccanica di quegli anni con i magnifici e potentissimi motori a condotti
orizzontali.
Nel 69 la Federazione Internazionale vara il campionato europeo e la Valli ne
diviene una prova, Il nuovo regolamento impone qualche modifica allo svolgimento. I giorni
di gara scendono da tre a due. Non cè più un vincitore assoluto ma Otto vincitori
di classe.
Finiva la Valli dei pionieri, iniziava quella della regolarità moderna. Ma la Valli
restava dura, impegnativa. Il fascino della gara bergamasca non era intaccato dal dedalo
di regolamenti, dalle limitazioni e dai pasticci che tanto hanno di politico e così poco
di sportivo. Quindi, malgrado tutto, la Valli continuava, ma anche io strapotere degli
stranieri.
Bisogna aspettare il 1970 per trovare un italiano nellalbo doro con la
vittoria di Fausto Vergani (oggi è uno dei titolari della SWM) con una Giiera 100 a due
tempi e coi disco rotante. Lanno dopo si assisterà allultimo canto dei cigno
delle quattro tempi con la vittoria di Gritti con la Morini 175. Ma per due italiani ai
vertici altri sette stranieri allanno vincono alla Valli, I nostri hanno pagato a
carissimo prezzo lattaccamento delle Case italiane allormai superato quattro
tempi.
Ma la musica finalmente cambia. La regolarità anche in
Italia ha successo. Si creano gli importatori, proprio a Bergamo: Farioli inizia a portare
in Italia le prime Penton-KTM, Frigerio (il miglior preparatore di quattro tempi con le
sue magnifiche Gilera Frigerio 230) importa invece le Puch. Ora anche gli italiani hanno
in mano moto adeguate. La risposta arriva subito, nel 71, anno in cui il più forte
regolarista italiano e forse dei mondo, Alessandro Gritti, su una magnifica Puch 125 vince
la categoria e la classifica assoluta.
Da quellanno è la rimonta dei «caschi rossi».
La KTM e la Puch creano in Italia team ufficiali; la Gilera, con motori a due tempi
rientra nelle gare; nasce la SWM con motori a due tempi tedeschi. Tre vittorie di classe
nel 73, sette neI 74, la Valli e la regolarità parlano italiano. E Io
parleranno sempre più.
Cambiano i risultati, cambiano i piloti, cambiano le moto, ma la Valli no. E questo, alla
lunga, sarà forse un limite della gara bergamasca. La regolarità degli ultimi anni è
mutata, si cerca lo spettacolo, le prove speciali sono il momento «clou» della gara. Ma
la Valli fa la sua selezione sul percorso, tra i sassi, con i tempi tirati. Negli ultimi
anni gli stranieri, anche perché sempre più sconfitti, vengono malvolentieri a Bergamo,
protestano, contestano, minacciano. Ma il M.C. Bergamo si è sempre difeso bene.
Nelledizione del 74 ci fu una strage con solo una ventina di arrivati: per
questo nel 75 la Valli non è stata inclusa nel campionato europeo. Anziché a
giugno si è corsa in settembre, ma ancora una volta ha scoperto qualcosa di nuovo: la
prova speciale parallela. Sullesempio dello sci, in prova speciale, su due percorsi
adiacenti, partivano due piloti con spettacolo e pubblico.
Poi, neI 76, si è tornati alla Valli di
campionato europeo, ancora una Valli dura. E anche questa volta gli stranieri hanno
protestato. Nel 77 la gara è stata ancora dura, mentre nel 78 è stata
fattibile e «digerita» quasi da tutti. NeI 79 ancora una Valli vecchia maniera,
percorso difficile, tempi tirati e purtroppo un incidente mortale. Gli stranieri si
impuntano: con giochi che hanno del losco e non dello sportivo, in sede di giuria
internazionale, annullano i risultati del secondo giorno è un duro colpo. Ma la Valli va
avanti ugualmente.
La Valli è servita a molto nella zona del Bergamasco. Le
località più impervie, i paesi, sognavano di essere attraversati dalla Valli: era un
punto donore. La Valli tra le montagne della Val Seriana o della Val Brembana ha
scavato, ha scoperto nuove strade, nuovi percorsi.
E finiamo con i protagonisti della gara degli ultimi anni. Ne citiamo
qualcuno che nel fascino della Valli ha raggiunto quasi la leggenda. Primo tra tutti
Alessandro Gritti, venerato, quasi, nel Bergamasco, come il più forte. Si parla ancora di
come, con la Puch, neI 72 percorse la micidiale salita delle Torcole, una mulattiera
che fare a piedi è difficile, fare in moto senza spingere è quasi impossibile: chi
cera dice che ne ha fatta gran parte in impennata. Da Gritti a Brissoni, al giovane
che ha raccolto leredità del campione di Vertova: per anni si parlerà dei loro
duelli, delle due prove speciali al «quagliodromo» di Rovetta neI 77, quando i due
assi saltarono, tra un tifo quasi calcistico, da un dirupo impressionante. Per finire con
Franco GuaIdi, nel 79, che in piena battaglia per il campionato europeo della 250
(che poi vincerà) non esiterà a fermarsi sul percorso per aiutare lo svedese Lennart
Andersson, caduto e morente, poi riprenderà la sua gara e riuscirà ugualmente a vincere
la sua Valli: purtroppo lo svedese non vincerà invece la sua battaglia.
Gesta di sport e gesta di umanità nella cornice
terribile delle mulattiere e dei sassi che la Valli Bergamasche ha creato. Un simbolo,
quasi una leggenda per la regolarità e per tutti gli appassionati.
Home
|