Tarquino Provini
Pigliando le cose un po alla larga si può dire che a porre fine,
quel 25 agosto del 1966, alla splendida carriera di Tarquinio Provini sono stati i
marittimi inglesi. Infatti a causa di una loro lunga agitazione, il Tourist Trophy di
quellanno non aveva potuto avere luogo come di consueto nel mese di giugno ma era
stato rinviato alla fine di agosto. Senza il regolare servizio delle navi da Liverpool a
Douglas sarebbe infatti stato impossibile ai concorrenti e al loro seguito raggiungere
lisola di Man.
E' bastato questo spostamento di data perché nell% Isola maledetta» si verificassero
delle condizioni ambientali del tutto inconsuete per chi, benché veterano del T.T. come
Provini, vi aveva sempre corso nel mese di giugno.
Avveniva infatti che negli «impossibili» allenamenti che iniziavano alle 5,30 deI
mattino (per lasciare poi libero il percorso alla normale circolazione) un breve tratto
del circuito era investito in pieno dallabbagliante luce del sole che si levava dal
mare.
Gli organizzatori avevano sì posto in prossimità del tratto pericoloso un vistoso cartello con un disegno stilizzato del sole nascente e la scritta «Beware the Sun» (attenzione al sole): la conoscenza della lingua inglese del nostro Tarquinio non andava però molto più in là di quanto basta per farsi servire a un ristorante o intendersi nelle situazioni più comuni. Quella scritta era pertanto arabo per lui e quel disegno del sole chissà cosa gli avrà fatto pensare...
Sta di fatto che da una zona alberata, nella fitta penombra che precede
la piena luce del giorno, la Benelli 350 quattro cilindri di Provini si stava tuffando a
duecento allora nella trappola che lattendeva poco dopo.
Unesplosione di luce improvvisa che acceca completamente, il disperato tentativo di
indovinare la strada per qualche decina di metri, poi il tremendo urto (quasi indolore al
momento) contro un terrapieno, che fa rimbalzare macchina e pilota sullaltro ciglio
della strada: unaltra mazzata micidiale, poi linterminabile strisciata
sullasfalto granuloso e altri colpi, altre capriole, mentre la moto si sfascia
letteralmente pezzo a pezzo vorticando da una parte allaltra della strada.
Provini si sente come spezzato in due (e infatti è come se lo fosse!) ma non ha perso i
sensi e invoca con la mano che qualcuno dei corridori sopraggiungenti si fermi. Ne passano
molti: riconosce Hailwood e altri grossi calibri, ma nessuno (è una specie di autodifesa
di fronte a qualcosa di raccapricciante che li colpisce così da vicino) si arresta, dopo
aver rallentato e lanciato unocchiata.
Solo molto tempo dopo Provini verrà soccorso e comincerà da un ospedale allaltro
quella inenarrabile tortura che per mesi gli farà invocare la morte. Resterà invece in
vita ma trasformato: un uomo enormemente appesantito che non camminerà mai più dritto.
Lunica consolazione gli verrà da unattività ancora legata alle moto: sua è
la Protar, ora famosa nel mondo come costruttrice di modelli in scala delle più celebri
motociclette del presente e del passato.
Provini è stato grande, grandissimo, anche se il suo cruccio più forte è quello di non
aver potuto collezionare titoli mondiali come altri piloti, meno bravi e più fortunati di
lui. «Se uno scorre lalbo doro dei mondiali», dice, «io coi miei due titoli
sono nessuno rispetto a tanti altri. Ma è giusto valutare un pilota», si domanda
amareggiato, «semplicemente facendo la somma dei titoli che ha messo insieme...?».
No che non è giusto, e infatti siamo qui proprio per rendere giustizia a Provini e a
tutti coloro che come lui (o peggio di lui perché sono morti) non hanno potuto esprimere
in pieno tutto il loro valore.
Provini è stato uno dei corridori più trascinanti che mai abbiano calcato le piste.
Nessuno come lui riusciva a fare corpo unico con la moto. Non era un uomo che guidava una
motocicletta, ma una «entità» che aveva il potere di trasferire nella meccanica del suo
mezzo tutta la sua carica vitale, divenendone lo spirito che la animava.
La sua sensibilità era proverbiale e più di una volta gli capitò di indicare ai meccanici con precisione il comportamento anomalo di un pezzo che, in quel momento che precedeva di molto la rottura effettiva, solo un... metalloscopio avrebbe potuto rivelare. Era anche quello che faceva sgobbare tutta la notte i meccanici (e lui con loro) alla vigilia della corsa per delle apparentemente irrisorie operazioni di messa a punto generale (ricavare ad esempio il «mezzo dente» di differenza nel rapporto finale di trasmissione), ma dimostrando poi coi tempi effettuati in gara che non si era faticato per nulla. La sua pignoleria (ma era anche un modo per scaricare la tensione) arrivava anche allassurdo di forare col trapano, poco prima della partenza di una corsa, i tacchi degli stivali, per... essere più leggero.
Un individuo unico, stilista impeccabile, accuratissimo nella messa a
punto, straordinario sotto la pioggia, pieno di fantasia, per il quale in definitiva
correre in moto era parte di se stesso quanto il mangiare o il dormire.
Quanto gli sia costato smettere lo si è capito anche in occasione della «Sfilata delle
vecchie glorie» organizzata a lmola nel 72 in apertura della 200 Miglia. A Provini
era stata affidata una Benelli quattro cilindri, come quella con cui si era mezzo
accoppato pochi anni prima. Doveva essere una «sfilata», ma appena in sella e sentito il
familiare ruggito, Tarquinio, con i suoi quaranta chili di peso in sovrappiù, vestito di
flanella ccm era e con un vecchio casco a scodella che gli andava stretto, si buttò nei
curvoni di quel circuito che lo aveva visto tante volte vittorioso con una foga e uno
stile che fece gridare dentusiasmo tutti gli spettatori in piedi. Arrivò lacrimando
copiosamente per... laria della corsa che si era infiltrata sotto gli occhiali.
Provini è nato il 29 maggio del 1933 a Roveleto di Cadeo, vicino a Piacenza e già nel
49, a sedici anni, smanioso di misurarsi, prende parte a una gara sul circuito di
Fiorenzuola dArda con una Alpino di 48 cc che aiuta pedalando a più non posso in
ripresa, riuscendo così a vincere la corsa. Viene però squalificato perché non ha
ancora compiuto i diciottanni. Lanno dopo ci riprova e sostituendo la
fotografia dello zio con una propria, utilizza un documento del parente consenziente per
prendere il via al circuito di Piacenza con una MV 125 a due tempi. Vince anche questa
volta ma nuovamente viene « smascherato » e squalificato.
Finalmente nell 951 tutto è in regola per ottenere la licenza di corridore e, comperata
con sudati risparmi una Mondial 125 monoalbero, partecipa al Motogiro dove però non ha
fortuna e deve ritirarsi. Nel 51 e nel 52 partecipa a diverse corse, ma non
ottiene risultati importanti. Questi arrivano invece nel 1953 quando, sempre con la
Mondial monoalbero preparata con laiuto del padre che ha unofficina, vince ben
undici gare.
Provini nella sua classica posizione di guida
Il conte Giuseppe Boselli, il più acceso ed entusiasta fra i quattro
fratelli titolari della Mondial, non si lascia scappare questo giovane che corre con una
foga e uno stile unici, ingaggiandolo in squadra per le corse di seconda categoria del
1954. Tarquinio Provini ripaga la fiducia vincendo il Motogiro e conquistando il
campionato italiano; promosso in prima categoria come premio sul finire di stagione,
disputa una gara bellissima a Monza nel G.P. delle Nazioni, ((incuneando» la sua Mondial
125 al secondo posto dopo Sala, fra cinque MV Agusta, tra cui quella di Ubbiali al terzo
posto. Viene poi mandato a Barcellona a disputare lultima gara di campionato
mondiale della stagione, che vince autorevolmente davanti alla MV di Roberto Colombo.
Nel 55 gli viene affidata anche la Mondial 250 e con questa vince la Coppa
dOro Shell a Imola, un circuito che gli è particolarmente congeniale e sul quale
vincerà altre sei volte nel corso della sua carriera, con moto di quattro differenti
marche (Mqndial, MV, Morini, Benelli). Con la 125 si impone invece nel campionato italiano
conquistando il suo secondo titolo tn colore.
Allestero le uscite non sono frequenti, ma fra queste va citato
il primo contatto con il Tourist Trophy. Il conte Boselli aveva ceduto alle insistenze di
Provini e ve Io aveva lasciato andare a patto che non facesse sciocchezze. Avvenne invece
che nella smania di imparare alla svelta il circuito il pilota si infilò in prova in una
cabina del telefono lungo la pista e il grosso spavento che provò non fu a causa
dellincidente in se stesso, ma perché gli balenò nella mente, pur nella
drammaticità del momento, che stava proprio commettendo quella famosa « sciocchezza »
che doveva evitare.
Nel 56 ancora rare apparizioni nel mondiale dove però è terzo alla Solitude nella
classe 125 dopo Ferri con la Gilera e Ubbiali con la MV; quindi è secondo a Monza dopo
Ubbiali. Vince invece il campionato italiano della classe 175.
Il 1957 è un anno formidabile perché non solo conquista il quinto
titolo italiano, con la doppietta 125 e 250, ma conquista pure il suo primo titolo
mondiale, piegando la coalizione MV, forte di Carlo Ubbiali, Luigi Taveri, Roberto Colombo
e altri piloti chiamati di volta in volta a dare manforte. Provini arriva al titolo della
125 con il secondo posto di Hockenheim, le magnifiche vittorie al Tourist Trophy, ad Assen
e a Francorchamps e il secondo posto aIlUlster. Corre anche talvolta nella 250 e
oltre a vincere la Coppa dOro a lmola, è primo in questa classe ad Assen e a Monza.
lI 57 è importante per Tarquinio Provini anche perché sposa Gelmina, una dolce
ragazza bionda alla quale «fa il filo» sin dalle elementari.
Dopo che la Mondial si è ritirata dalle corse alla fine deI 57 insieme a Moto Guzzi
e Gilera, Provini viene ingaggiato dalla marca alla quale aveva ultimamente procurato i
maggiori dispiaceri: la MV Agusta, gomito a gomito col suo acerrimo « nemico» Carlo
Ubbiali. Fra i due non correrà infatti buon sangue e anche se la rivalità non
trascenderà in manifestazioni di aperta intolleranza, certo non mancheranno vari
dispettucci «sottacqua» e un esagerato antagonismo che solo il polso fermo del
conte Domenico Agusta riuscirà a mitigare.
In quel primo anno di coabitazione, il titolo mondiale delle 125 va a Ubbiali mentre
quello delle 250 è di Provini, grazie alle vittorie del Tourist Trophy, di Assen, del
Nùrburgring e dellUlster. Di Provini anche il titolo tricolore per la 250 e fra le
vittorie conseguite in Italia una nuova affermazione nella Coppa dOro Shell.
Nel 59, nonostante alcune affermazioni di grande importanza come
quelle del Tourist Trophy e di Kristianstad nella 125 e nuovamente del T.T. e di Assen
nella 250, e una bella serie di piazzamenti, entrambi i titoli vanno a Ubbiali e Provini
è al secondo posto nella graduatoria finale in ambedue le cilindrate. Vince invece
nuovamente (settimo della serie) il titolo italiano con la MV 250.
Vista la difficile convivenza preferisce nel 1960 lasciare la MV e passare alla Morini,
confidando nelle possibilità della monocilindrica di 250 cc e soprattutto nelle sue
capacità a farne progredire lo sviluppo. Questo non si verifica tuttavia in quello stesso
anno, nel corso del quale, in campo mondiale, fa spicco solo il pur rimarchevole terzo
posto al Tourist Trophy dopo le MV bicilindriche di Hocking e di Ubbiali. lncappa però in
una caduta a Francorcham PS, in piena velocità, dalla quale esce indenne grazie alla
fortuna di aver imbroccato lunico punto senza guardrail di tutto il circuito.
Nel 61 ricompaiono invece i successi e insieme alle affermazioni nazionali che lo
portano ad impossessarsi nuovamente del titolo tricolore, lo troviamo terzo a Hockenheim
dopo le Honda «quattro» di Takahashi e Redman, quindi quarto a ClermontFerrand e a
Monza, oltre che vittorioso nella corsa di lmola.
Nel 62 la bialbero Morini, ancora migliorata, lo porta nuovamente altitolo italiano
e ad alcuni «minacciosi» risultati nel mondiale, come il terzo posto ad Assen e il
secondo a Monza dopo la Honda di Redman, che sarà lanno dopo il suo più coriaceo
avversario in una meravigliosa, incredibile e anche patetica lotta tra il nostro asso con
la monocilindrica bolognese e il rhodesiano con la strapotente quattro cilindri nipponica.
Questo titolo perso dun soffio nel 63 sarà un tormento
nella vita di Tarquinio Provini perché solo per circostanze di unassurda banalità
non ha potuto essere conquistato. La prima di queste è che, dopo avere incredibilmente
sottomesso le Honda nelle due prime gare mondiali della stagione sulle piste di Barcellona
e Hockenheim, Provini non viene mandato al Tourist Trophy dove pertanto non prende punti.
Rientra in scena in Olanda dove disputa una gara memorabile: fra Honda e Yamaha è
praticamente «circondato» da moto giapponesi e una di queste, la Honda pilotata
dallirlandese Robb, gli cade davanti nel corso dei primi giri, coinvolgendolo
nellincidente; Tarquinio Provini si rialza, si precipita verso la moto a terra, vi
balza nuovamente sopra e con un inseguimento che farà accapponare la pellè ai
duecentomila spettatori (e ai responsabili dei box Honda...) rimonterà fino a contendere
quasi la vittoria a Redman.
Il nostro solitario alfiere è poi terzo in Belgio e secondo allUlster, ma in occasione del Gran Premio del Sachsenring si verifica il secondo assurdo episodio che comprometterà tutto. Pilota e meccanici partono alla volta della Germania Est senza lapposito visto sul passaporto: non li fanno passare, e il gruppo non pensa a nessuna soluzione di emergenza; rassegnati, si dirigono alla volta di casa... Non basteranno in seguito le due strepitose affermazioni di Monza e del Gran Premio dArgentina a Buenos Aires, davanti a Redman, a risolvere la situazione perché nella gara decisiva, il Gran Premio del Giappone a Suzuka, nella tana del lupo, Provini, afflitto da una otite, non può esprimersi al meglio ed è solo quarto giocandosi così lultima possibilità. Per consolazione è suo il titolo italiano e fra i risultati italiani si impone nuovamente nella classica di lmola.
Nel 64 lascia la Morini che lo rimpiazza con lastro
nascente Agostini e passa alla Benelli. La stampa monta subito la rivalità fra i due
piloti, ma nonostante la classe di Provini la quattro cilindri Benelli è ben lungi
dallessere subito competitiva e così lannata è piuttosto deludente se si
eccettua lacuto» di Barcellona, sulla cui tortuosa pista Provini riesce a battere
ancora una volta Redman con la Honda e Read con la Yamaha.
Nel 65 le cose vanno meglio ed ecco Tarquinio Provini ritornare al vertice nazionale
conquistando il titolo italiano della 250 e disputando alcune gare superlative come a
lmola ma soprattutto a Monza, dove sotto una pioggia scrosciante piega la resistenza delle
velocissime quattro cilindri Yamaha di Read e lvy, nonché delle MZ, cogliendo una
vittoria che lascia tutti a bocca aperta. Sempre a Monza è terzo anche con la 350, sulla
quale lui e la Benelli punteranno forte lanno successivo.
Dopo essersi assicurato un nuovo titolo italiano per la classe 250 grazie alle vittorie accumulate nella prima parte della stagione (così, nel complesso, sono dodici i titoli tricolori conquistati), con la 350 fa spicco un promettentissimo secondo posto a Hockenheim dopo la Honda di Hailwood, ma di lì a poco il micidiale tracciato del Tourist Trophy, che altre volte lo ha visto vincitore, lo attende beffardo per stroncare una carriera che tanti onori avrebbe ancora potuto riservare a lui, alla Benelli (che più tardi infatti li raggiungerà con altri piloti) e al motociclismo italiano che in Provini e Agostini aveva a quei tempi i suoi più illustri alfieri nel mondo.