Mike Hailwood il fenomeno
Fu nel 1957 che un diciassettenne di nome Stanley Michael Bailey
HaiIwood si allineò nervosamente per la prima volta a una partenza, ad Oulton Park, in
Inghilterra, con una MV 125 presa in prestito. Nessuno allora avrebbe potuto prevedere che
questo giovane sarebbe diventato uno dei più grandi campioni di tutti i tempi, vincitore
di innumerevoli gare, fra cui dodici Tourist Trophy, e di nove titoli mondiali.
Fin dallinizio Hailwood, nato a Oxford il 2 aprile 1940, ebbe una vita molto più
facile della maggior parte dei ragazzini che si scoprono la vocazione di pilota
motociclistico, e questo grazie ad un padre molto ricco, Stan Hailwood, appassionato di
moto, e alla conseguente possibilità di ottenere il meglio senza particolari problemi: il
tutto però unito ad una straordinaria abilità, coraggio e volontà di vincere, doti
innate che il patrimonio paterno non avrebbe certo potuto procurare. A quel suo primo
incontro Hailwood arrivò a bordo di unauto con tanto di autista e con molto
sussiego si fece avanti, in uninappuntabile tenuta di gara. Molti dei presenti
pensarono certamente che si trattasse di uno scherzo, ma ben presto ebbero modo di
ricredersi, non tanto per lundicesimo posto conseguito in quelloccasione,
quanto per due ottimi piazza menti ottenuti la settimana seguente a Castle Combe: quarto
con la MV 125 nella prova di classe e quinto nella 250. lI giovane esordiente aveva
lasciato il segno e aveva iniziato una carriera che lo avrebbe portato alla guida di moto
da corsa di diverse marche e di tutte le cilindrate, in particolare MV Agusta e Honda, e
che avrebbe fatto di lui uno dei protagonisti del Tourist Trophy.
La prima vittoria di Mike Hailwood, a sole poche settimane di distanza
dalla sua prima gara, ebbe luogo sempre in Inghilterra, a Blandford Camp, nel Dorset, dove
mantenne la sua MV 125 in prima posizione fin dallinizio. Il consuntivo di quella
sua prima stagione fu senzaltro positivo: ben raramente si classificò al di fuori
dei primi cinque posti. Il futuro campione si serviva allora per i suoi spostamenti di un
autofurgone abbastanza grande per poter contenere una dozzina di moto, più due «posti
letto» per se stesso e per il meccanico: proprio questa organizzazione creò
allinizio una barriera tra il giovane corridore ricco e gli altri piloti
senzaltro meno agiati. Hailwood fu quindi praticamente costretto a mettere in mostra
le sue indiscutibili capacità, in modo che nessuno potesse ritenere i suoi successi
derivati esclusivamente dalle più consistenti possibilità economiche.
Nel 1958 Hailwood visse la sua prima stagione internazionale. Ad appena un anno di
distanza dal suo esordio come corridore, si iscrisse a tutte e quattro le gare «a solo»
del Tourist Trophy. Sorprendentemente si classificò terzo nella 250, settimo nella 125,
dodicesimo nella 350 e tredicesimo nella prova più importante, quella riservata alle 500
cc. Nei due anni seguenti partecipò alle gare con moto di molte marche, da una ltom 50
alle Norton, alle Ducati, alle Paton, alle NSU, alle MV ed a qualsiasi altro mezzo che
fosse in grado di fornire una certa com petitività. Successivamente tentò anche di
comperare le Morini bialbero e le Gilera quattro cilindri, ma senza successo. Era in grado
di passare da una moto allaltra con un virtuosismo incredibile, continuando a
collezionare vittorie su vittorie.
Ma fu il 1961 lanno in cui diede veramente prova della sua bravura, vincendo tre
gare di Tourist Trophy in una sola settimana: e se, nel corso della prova riservata alle
350 cc, non si fosse rotto lo spinotto della sua AJS a circa venti chilometri dal
traguardo avrebbe vinto anche quella. La sua vittoria più bella fu senzaltro quella
ottenuta nella prova più importante,quella delle 500 cc, con una Norton Manx: messa a
punto da Bili Lacey, mantenne una media superiore ai 160 chilometri orari e il suo giro
più veloce lo fece alla vertiginosa velocità di 161 km/h. E vero che Gary Hocking, il
favorito, era rimasto bloccato dai problemi della sua MV quattro cilindri, ma la velocità
sul giro realizzata da Hailwood fece comprendere che si sarebbe guadagnato ugualmente il
posto donore anche se fosse stata la moto italiana a vincere. Fu anche daiuto
alla Honda in occasione dei suoi primi tentativi di ottenere un successo allisola di
Man, vincendo con il bicilindrico nella classe 125 e con la quattro cilindri nella 250 cc,
anche se favorito in questa classe dalla defezione dello scozzese Bob Mclntyre, costretto
al ritiro da problemi di raffreddamento dellolio, pur avendo compiuto un giro alla
considerevole media di quasi 160 km/h. Hailwood si impose nella 250 lasciandosi alle
spalle i piloti ufficiali della Honda Redman e Phyllis. A questa vittoria vanno aggiunte
quelle ottenute al G.P. dOlanda, a quello della Germania dellEst e a quello di
Svezia: tali risultati, uniti a tre secondi posti, lo portarono alla conquista del titolo
mondiale delle 250 cc. Ma anche nelle altre classi ottenne risultati di rilievo, come i
sei secondi posti, due vittorie e un quarto posto nella 500 cc.
Hailwood a quellepoca non era un corridore ufficiale vero e proprio: la moto gli era
stata data in prestito e gli era stato consentito il sostegno della Casa solo perché suo
padre aveva accettato di importare le macchine della Honda.
Verso la fine del 1961 il conte Agusta fissò lattenzione su
Hailwood: organizzò una serie di prove e gli consentì di correre a Monza con le MV
quattro cilindri di 500 e 350 cc, in occasione della penultima prova valida per il
campionato del mondo. Ed Hailwood non perse tempo, dimostrando subito al conte cosa fosse
in grado di fare: vinse la 500 e si classificò secondo dietro a Hocking nella 350 cc.
Questi due successi diedero inizio al lungo e fortunato sodalizio HailwoodMV: il pilota
inglese rimase con la Casa italiana fino al 1965, battendo in quegli anni di convivenza
quasi tutti i record sul giro e sulla distanza e raccogliendo per la MV ben quattro titoli
mondiali, sempre nella massima cilindrata.
Linnegabile supremazia della coppia in quegli anni e la mancanza di antagonisti
validi rischiarono di incrinare con la noia il felice rapporto tra il corridore inglese e
la Casa italiana.
Hailwood avrebbe desiderato moltissimo partecipare anche a qualche prova riservata alle
250 cc, ma la MV aveva da tempo abbandonato tale cilindrata. Riuscì comunque a
partecipare ugualmente ad alcune prove riservate a questa classe con la tedesca orientale
MZ, che portò alla vittoria (cosa riuscita a pochi altri piloti) al Sachsenring nel 1963.
Nel 1965, però, fece la sua comparsa sulla scena della MV un certo
Giacomo Agostini, e le cose cominciarono a ravvivarsi, anche perché Hailwood non avrebbe
mai accettato nessuna imposizione in materia di ordini di scuderia: Ago avrebbe potuto
vincere solo ed esclusivamente in virtù dei propri meriti personali.
Una delle prove più difficili cui Hailwood fu sottoposto fu senzaltro il Tourist
Trophy 1965, classe 500. Vale la pena di ricordare i fatti: al terzo giro, mentre si
trovava in testa senza problemi, la sua MV slittò su una macchia dolio, finendo a
terra; il pilota si rialzò illeso, ma la moto era in condizioni penose: il parabrezza si
era rotto, i tubi di scarico si erano completamente appiattiti da un lato, il manubrio e
le pedane poggiapiedi si erano piegati... Più di un pilota dotato di una temprameno forte
della sua a quel punto si sarebbe dato per vinto: Hailwood invece spinse la MV contro mano
in discesa (contro tutte le regole e con la complice momentanea «distrazione» dei
commissari di gara) per poterla rimettere in moto. Tornato ai box, si fermò appena quel
tanto perché la moto potesse essere rimessa a posto alla belle meglio: il parabrezza fu
tirato via ed Hailwood affrontò il resto della gara in queste condizioni, sotto una
pioggia pungente. Ma la moto aveva subìto un altro danno ben più grave e pericoloso: una
delle farfalle del carburatore si era aperta completamente, e il campione
proseguì ugualmente la corsa scherzando con la morte come non gli era mai capitato prima
di allora, lavorando sui freni per impedire che nelle curve la moto se ne andasse per i
fatti suoi. Semiaccecato dalla pioggia, Hailwood portò a termine anche lultimo
giro, vincendo a una media di 148 chilometri allora.
Un momento difficile nei rapporti con la MV si ebbe quando, nel 1964, ad lmola la Gilera
tornò momentaneamente alle corse ed Hailwood si trovò a dover fare i conti con John
Hartle e Derek Minter. Pur essendo reduce da una caduta durante una gara in Inghilterra
che gli aveva lasciato ancora, come strascico, un polso dolorante, Hailwood non poté
resistere alla tentazione di un confronto con la Gilera. La gara fu per lui un disastro:
il dolore al polso aumentava infatti sempre di più, e le Gilera rivali (che correvano in
casa) lo superarono rombando davanti a una folla enorme: naturalmente il nome della MV
uscì sminuito da questa sconfitta. Il giorno seguente Hailwood dovette sorbirsi una
sgridata particolarmente severa da parte del conte Agusta, che non era certo tenero quando
riteneva di aver perso stupidamente una corsa.
Alla fine del 1964 il campione inglese fu sul punto di entrare a far parte della squadra
ufficiale della Honda: Jim Redman era intervenuto con una certa insistenza perché venisse
affidata ad Hailwood una Honda per il Gran Premio ditalia, ma i responsabili del
reparto corse della Honda avevano rifiutato. A un anno circa di distanza, però, Hailwood
fu invitato a provare la Honda 250 sei cilindri: il suo compito più importante (e il
motivo principale per il quale la Honda lo voleva) era di fare in modo che la nuova 500 cc
quattro cilindri vincesse il campionato del mondo, anche se poi, in realtà, nel 1966
affidarono alloro pilota più collaudato, il rhodesiano Jim Redman, il mezzo più
competitivo. La nuova Honda 500 aveva una potenza veramente notevole, ma la tenuta di
strada non era certo lideale.
Allinizio della stagione 1966 Hailwood svolgeva quindi nella massima cilindrata il
ruolo di gregario nei confronti di Redman: ma verso la metà della stagione si ebbero
degli sviluppi drammatici, in quanto Redman fu costretto a ritirarsi dalle corse per una
frattura ad un braccio riportata in una caduta. Al Gran Premio ditalia, ultima prova
di campionato mondiale, si ruppero le valvole della Honda di Hailwood mentre era lanciato
allinseguimento di Agostini, e Agostini si impadronì di un titolo che chiunque,
allinizio della stagione, avrebbe pensato fosse a completa disposizione della Honda.
Hailwood comunque riuscì a conquistare i titoli mondiali delle classi 250 e 350 cc.
Lanno seguente, che per il campione avrebbe rappresentato lultima stagione
completa di corse motociclistiche, un episodio analogo: il carter della sua Honda si ruppe
proprio mentre stava conducendo il Gran Premio ditalia con un buon numero di secondi
di vantaggio su Agostini, che con questa vittoria conquistò il secondo titolo mondiale;
come si può immaginare, Hailwood (che nel corso della stagione aveva ottenuto cinque
vittorie come Agostini e due secondi posti contro i tre del campione italiano) ne uscì
profondamente scoraggiato, anche se conquistò ancora i titoli delle classi 250 e 350.
Ma in questi due anni Hailwood cominciò a sentire tutte le preoccupazioni e le tensioni
insite nelle gare: a questo contribuì anche la non facile guida della grossa Honda 500,
abituata a ondeggiare e a flettersi in modo allarmante ad ogni curva.
Per Hailwood una delle soddisfazioni più grandi venne dal Tourist
Trophy del 1967, classe 500 cc. Quella, più che una normale prova di campionato mondiale,
era un vero e proprio duello: Hailwood e la Honda contro Agostini e la MV. Hailwood aveva
a sua disposizione la moto più potente, che però, incidentalmente, era anche la più
difficile da maneggiare. Agostini, la cui MV era stata elaborata e perfezionata proprio
tenendo conto di questo difficile percorso di montagna, sprizzava da tutti i pori fiducia
in se stesso e nel proprio mezzo. Quando la bandierina venne abbassata, Hailwood partì
come un razzo superando il record sul giro con partenza da fermo, ma cera sempre
Agostini, e per quanto Hailwood portasse a 175 chilometri allora il record sul giro,
il miglior giro di Ago gli fu inferiore solo per un soffio. Hailwood, estremamente
preoccupato per la spiacevole combinazione costituita dalla sua grossa Honda e dal
percorso del Tourist Trophy, costringeva gli spettatori ad allontanarsi precipitosamente
dai muri e dalle barriere di protezione lungo tutto il circuito, in unimpressionante
sequenza di ondeggi, beccheggi e derapate. Si disse che in un punto del circuito i
commissari di gara fossero stati costretti a squagliarsela, convinti che la Honda
praticamente priva di controllo sarebbe piombata loro addosso. Malgrado questi seri
problemi Hailwood doveva spingere ancora più forte, perché Ago continuava a
rappresentare un pericolo incombente. A complicare le cose, la manopola del gas della
Honda cominciò a staccarsi dal manubrio. La frenetica fermata ai box e laiuto di un
martello non servirono a risolvere il problema, ma Hailwood non aveva tempo da perdere:
ridusse lo svantaggio di undici secondi che aveva accumulato con la fermata ai box,
riuscendo a conquistare persino un secondo di vantaggio, poi perse nuovamente terreno.
Sembrava proprio che la MV avrebbe finito col vincere: poi, limprevisto (che alla
fine compare sempre nei Tourist Trophy più combattuti) accadde anche questa volta. A
pochi chilometri di distanza dal traguardo la tormentata catena della MV cadde a pezzi...
e la vittoria andò ad Hailwood. Le ovazioni provenienti dagli spalti devono essere state
con tutta probabilità le più forti che si fossero mai sentite.
Per quanto la Honda avesse elaborato per la stagione 1968 delle nuove moto, fu deciso
comunque di mettere a disposizione di Hailwood delle moto da 250, da 350 e da 500 cc della
stagione precedente. A questo punto sarebbe senzaltro stato possibile reperire il
telaio più adatto per tenere sotto controllo la potenza delI~ 500, ed Hailwood avrebbe
forse potuto conquistare un altro titolo; ma a questo punto scoppiò la bomba: la Honda
annunciò la propria decisione di abbandonare ogni forma di attività agonistica,
contribuendo in gran parte a mettere la parola fine alla brillante carriera del campione
inglese.
Si disse persino che Hailwood fosse stato ugualmente pagato dalla Honda
anche per il 1968, purché non accettasse di correre con altre marche. Difatti Mike
disputò solo poche gare con le vecchie Honda rìmastegli, anche se piuttosto malridotte e
praticamente sprovviste di ricambi. Fin che stanno insieme Hailwood accetta gli inviti,
profumatamente pagati, degli organizzatori italiani che vogliono a tutti i costi il loro
bravo duello AgostiniHailwood per richiamare pubblico. Come sempre Hailwood non delude e
nel 1968 vince a Rimini la 350 ed è secondo nella 500, vince con la 500 a lmola e a
Cesenatico.
Quello stesso anno per il G.P. delle Nazioni a Monza il conte Agusta gli offre ancora la
possibilità di guidare le MV. Hailwood accetta ed effettua le prove; quando però gli
viene detto che in gara dovrà dare la precedenza al suo ex compagno di squadra Agostini,
si inalbera e allultimo momento passa a guidare la Benelli 500 che gli viene offerta
dalla Casa pesarese. Il giorno della gara piove e per alcuni giri si assiste a un
confronto strepitoso fra Agostini ed Hailwood, che supplisce con spericolatezza a ciò che
manca alle prestazioni della sua occasionale cavalcatura. Osa però troppo e in staccata
alla curva parabolica fa un interminabile ruzzolone sullasfalto che, viscido
comè, frena solo in minima misura la slittata: tutto si risolve però senza altro
danno che... una grinta feroce, carica di rabbia repressa, per cui nessuno si azzarda a
rivolgere parola al grande campione che rientra a piedi verso i box. Gli è forse di
conforto il caloroso applauso del pubblico.
Con la Benelli Hailwood correrà anche a Riccione, arrivando terzo. Chiude tuttavia bene la stagione (una stagione di «cassetta» più che altro) vincendo uno in fila allaltro quattro confronti contro Agostini, servendosi delle sue Honda; si impone infatti in una serie di corse di fine danno a Mallory Park e Brands Hatch. Ormai sempre più attratto dalle auto (con le quali disputerà delle buone gare, particolarmente con una Surtees nella Formula 5000), appare solo raramente in sella alle moto. Nel 1969 ricordiamo la sua comparsa a Riccio ne con una Honda 500 ormai agli sgoccioli, che porta al secondo posto dietro ad Agostini ma con un distacco di quasi un minuto. Nel 70 e nel 71 partecipa a Daytona nello squadrone delle BSA ma non ha fortuna e si ritira entrambe le volte, dopo essere anche caduto in prova. Nel 71 gli organizzatori del circuito di Pesaro fanno sensazione annunciando la straordinaria rentrée di Hailwood con la Benelli 350, ma non cè niente da fare contro la MV di Agostini, che vince questo ennesimo confronto.
Dopo di allora le moto sono passate decisamente in secondo piano,
mentre ha potuto cogliere qualche significativo successo con le auto, anche se non
sufficiente ad appagare le sue aspirazioni. Nel 72 è campione europeo di Formula
Due e si distingue in seguito anche in Formula Uno fino a quando, al Nùrburgring del
74, la sua McLaren esce di strada ed egli riporta gravi fratture alle gambe che lo
indurranno ad abbandonare lattività, dopo essersi trasferito in Nuova Zelanda.
Ma ecco che nell 978, così come si era detto ad ogni inizio di stagione, si diffonde la
notizia di un ritorno di Hailwood alle corse motociclistiche. Questa volta però le
illazioni vengono confermate ufficialmente. E il Tourist Trophy ad avere un così forte
potere di richiamo e non poteva essere diversamente, considerato che Hailwood detiene il
record di dodici vittorie sul percorso dellisola di Man.